Έχει μέλλον ο Μεγάλος Περίπατος; Της Στέλλας Χαραμή

Έχοντας διανύσει ένα πολύμηνο κομμάτι της δοκιμαστικής εφαρμογής του, η υλοποίηση του Μεγάλου Περιπάτου προχωράει. Με ποιους όρους, όμως; Τέσσερις Αρχιτέκτονες, πολεοδόμοι και συγκοινωνιολόγοι εντοπίζουν τα θετικά και τα τρωτά σημεία του εγχειρήματος από εδώ και στο εξής. Από την Στέλλα Χαραμή και το MONOPOLI.

 

Δέχθηκε καταιγιστική κριτική όσο ελάχιστες παρεμβάσεις στο δημόσιο χώρο της πόλης. Δημιούργησε εστίες υπεράσπισης αλλά και καθολικής άρνησης του. Ανάγκασε τον δήμαρχο Αθηναίων Κώστα Μπακογιάννη σε μερική παραδοχή αναποτελεσματικότητας κατά την πιλοτική εφαρμογή του. Διανύει το πέμπτο μήνα της δοκιμαστικής περιόδου του κι ακόμα διχάζει.

Σε κάθε περίπτωση, ο Μεγάλος Περίπατος παραμένει η μοναδική, μεγάλης κλίμακας, παρέμβαση στο κέντρο της Αθήνας από τα έργα των Ολυμπιακών Αγώνων μέχρι και σήμερα. Γι’ αυτό και μοιραία στρέφει τους προβολείς με τόση ένταση στον, εκκωφαντικά παραμελημένο, αστικό πυρήνα.

Καθώς τροφοδοτεί ξανά την συζήτηση για το ιστορικό κέντρο και την αναδιαμόρφωση του, για βασικές αξίες που είναι επιτακτική ανάγκη να διαχυθούν και στην υπόλοιπη Αθήνα – αν θέλει να λογίζεται βιώσιμη, περιβαλλοντικά φιλική και σύγχρονη ευρωπαϊκή πόλη – ζητήσαμε από τρεις καθηγητές Αρχιτεκτονικής κι έναν πολεοδόμο που εμπλέκονται στο διάλογο για τον Μεγάλο Περίπατο να αποτιμήσουν τα θετικά και τα αρνητικά σημεία αυτού του σχεδιασμού.

Μιλούν ο Γιώργος Τζιρτζιλάκης, ο Νίκος Μπελαβίλας, ο Κωνσταντίνος Σερράος και ο Κοσμάς Αναγνωστόπουλος.

 

Γιώργος Τζιρτζιλάκης, καθηγητής της Σχολής Αρχιτεκτόνων του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας «Ν’ αντιμετωπίσουμε την Αθήνα σαν ένα “αρχιπέλαγος συνοικιών”, αξιοποιώντας την πολυπυρηνική δομή και δυναμική της»

 

Η σοβαρότερη συνέπεια του Μεγάλου Περιπάτου εντοπίζεται στον τρόπο που αποτυπώθηκε στην κοινωνική συνείδηση. Ένα ακόμη αποτυχημένο εγχείρημα, που μόλυνε την πεποίθηση των πολιτών για τους αναγκαίους μετασχηματισμούς στο δημόσιο χώρο –αποθαρρύνοντας τους ακόμη μια φορά για το αν και πως κάτι μπορεί ν’ αλλάξει.

Δυστυχώς, το εγχείρημα κορυφώθηκε σε μια πολεοδομική φαιδρότητα που εκδηλώθηκε με επιθετικότητα, υπεροψία, βιασύνη και ελλιπή τεκμηρίωση. Απεναντίας, ένας μετασχηματισμός τέτοιας κλίμακας θα απαιτούσε επεξεργασία, σχεδιασμό και διάλογο.

Στην περίπτωση του Μεγάλου Περιπάτου επελέγη η αφελής μεταφορά της χρωματολογίας και των κυκλοφοριακών συστημάτων που εφαρμόζονται αλλού χωρίς να λαμβάνονται υπόψιν τα υλικά δεδομένα, η ιδιάζουσα κοινωνικότητα και οι συμπεριφορές των κατοίκων. Κάθε πόλη, έτσι και η Αθήνα, έχει τις δικές της ανθρωπολογίες, που χρειάζεται να μελετήσουμε προσεκτικά, έτσι ώστε οι κάτοικοι να γνωρίζουν και, προπάντων, να μετέχουν στις μεταβολές που επιχειρούνται.

Από την άλλη, βέβαια, η περιπέτεια του Μεγάλου Περιπάτου επανέφερε το κέντρο της Αθήνας στο επίκεντρο της συζήτησης –αυτό το εγκαταλελειμμένο ερείπιο που βιώνει αύξουσα περιθωριοποίηση για περισσότερα από δέκα χρόνια. Επείγει, λοιπόν, όχι μόνο η αναβάθμιση αλλά η αναγέννηση του αθηναϊκού κέντρου, η αναδιαμόρφωση των ανοιχτών δημόσιων χώρων του, μέσα από τη νέα συνθήκη που επέφερε η Πανδημία. Ο δήμος Αθηναίων και οι οργανισμοί αστικού σχεδιασμού πρέπει να αναθεωρήσουν τα στερεότυπα και τις συνήθειες τους, να λάβουν υπόψιν τα καινούργια δεδομένα και να συμφιλιώσουν τους κατοίκους με αυτά, προωθώντας λύσεις μακράς διάρκειας.

Η στιγμή για την Αθήνα είναι κρίσιμη αλλά και με κάποια προοπτική. Έχει σημασία ν’ αναδιαμορφώσουμε τους ανοιχτούς χώρους, τους δρόμους και τα πάρκα ώστε να λειτουργήσουν οι μεγάλες νησίδες του αθηναϊκού μητροπολιτικού περιβάλλοντος. Να ανασχεδιάσουμε τον υπάρχοντα πολυμερισμό του αστικού περιβάλλοντος, βελτιώνοντας τις υπηρεσίες και την ποιότητα ζωής. Με λίγα λόγια, ν’ αντιμετωπίσουμε την Αθήνα σαν ένα “αρχιπέλαγος συνοικιών”, αξιοποιώντας την πολυπυρηνική δομή και δυναμική της. Και πιο συγκεκριμένα, εκείνο που ορισμένοι αποκαλούν “πόλη των 20 λεπτών”: Δηλαδή τις περιοχές στις οποίες ο πολίτης μπορεί να βρει ότι έχει ανάγκη σε κατάλληλο χώρο και χρόνο, χωρίς να κάνει χρήση του αυτοκινήτου.

Ναι, η Αθήνα έχει επείγουσα ανάγκη από πράσινο αλλά όχι από ασχεδίαστο πράσινο που λειτουργεί περισσότερο σαν άλλοθι ή μόνο χρωματολογικά.

Ναι, η Αθήνα χρειάζεται να αποθαρρύνει την ιδιωτική χρήση του αυτοκινήτου, όχι μόνο στο κέντρο της αλλά συνολικά, με την μεταρρύθμιση της αστικής κινητικότητας και τη βελτίωση των εξαθλιωμένων αστικών συγκοινωνιών.

Στην παρούσα συνθήκη της πανδημίας η επιδίωξη μας είναι αναπόφευκτα διπλή: Αφενός, να αποφύγουμε ότι συνέβη στις δεκαετίες του 1980 και 1990, με την ανεξέλεγκτη και φοβική επέκταση της πόλης στα προάστια, που κατέστρεψε ολόκληρες περιοχές, εδάφη, καλλιέργειες και ακτές. Και αφετέρου, να επαναφέρουμε στη ζωή τις ερειπωμένες περιοχές του κέντρου και της περιφέρειας.

 

Νίκος Μπελαβίλας, καθηγητής Πολεοδομίας στη Σχολή Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ, διευθυντής στο Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ «Το μοντέλο της εντατικής χρήσης του αυτοκινήτου μπορεί να ξεριζωθεί με χρήση τεχνικών μέσων»

 

Ας παραδεχτούμε κάτι: Οι αλλαγές που φέρνει ο Μεγάλος Περίπατος ήρθαν για να μείνουν. Η Λεωφόρος Βασ. Όλγας, η δεξιά λωρίδα της Πανεπιστημίου, η διαπλάτυνση της πλατείας Συντάγματος δεν θα επιστρέψουν και δεν θέλουμε να επιστρέψουν στο παλιό καθεστώς. Είναι κερδισμένα μέτρα για τον δημόσιο χώρο της πόλης· κι αυτό είναι ανεκτίμητο.

Σήμερα, η κίνηση στο κέντρο της Αθήνας είναι ομαλή. Στην πραγματικότητα, αυτές οι αλλαγές έχουν ήδη αφομοιωθεί.

Το μοντέλο της εντατικής χρήσης του αυτοκινήτου μπορεί να ξεριζωθεί με χρήση τεχνικών μέσων. Είναι μια διεθνής πρακτική. Ασφαλώς, όπου κι αν έχουν εφαρμοστεί κυκλοφοριακές αλλαγές τέτοιου τύπου, στην αρχή προκαλούν μποτιλιαρίσματα λόγω της αλλαγής και μετά εκτονώνονται. Ήταν φυσική συνέπεια, αναμενόμενη – ήταν όμως και προσωρινή. Σήμερα, η κίνηση στο κέντρο της Αθήνας είναι ομαλή. Στην πραγματικότητα, αυτές οι αλλαγές έχουν ήδη αφομοιωθεί. Και μάλιστα σε μια πόλη, όπου η σχέση των κατοίκων με αυτοκίνητο τείνει να αξιολογείται ως σύνδρομο.

Αν κάπου έσφαλε η δημοτική αρχή της Αθήνας ήταν στην οικονομική διαχείριση και στην επικοινωνιακή πολιτική και αυτού του εγχειρήματος. Είναι γεγονός πως η επικοινωνία του έργου με τον κόσμο της Αθήνας έπρεπε να γίνει σε διαφορετική βάση. Αντιστοίχως και το κομμάτι της δημόσιας διαβούλευσης – το οποίο επίσης δεν υπήρξε.

Για την οδό Αθηνάς, έναν άξονα με σοβαρή ιδιομορφία λόγω της βιοτεχνίας και του παραδοσιακού εμπορίου, ο δημόσιος διάλογος οφείλει να λειτουργήσει ως κινητήριος μοχλός. Δεν γίνεται, σε καμία περίπτωση, να διακινδυνεύσουν οι ιστορικοί θύλακες του εμπορίου της περιοχής.

Απεναντίας, η Βαρβάκειος Αγορά θα πρέπει να τονωθεί. Ας υιοθετηθεί η λύση του αρχιτεκτονικού διαγωνισμού της «Ανάπλασης Αθήνας» του 2019 για την αρχιτεκτονική αλλαγή του σύγχρονου κτιριακού εξαμβλώματος που υψώνεται απέναντι της, ως σύνοδο κτήριο. Έτσι θα απλωθεί η Αγορά και θα βελτιωθεί ο δημόσιος χώρος της.

Από εκεί και πέρα, οι συνθήκες για τον Μεγάλο Περίπατο, παρά τα μεγάλα λάθη, είναι ώριμες. Δεν πρέπει να γυρίσουμε πίσω ξανά με λωρίδες αυτοκινήτων στην Όλγας, στο Σύνταγμα, στην Πανεπιστημίου. Το Τραμ επίσης πρέπει να επιστρέψει ταχύτατα στο Σύνταγμα.

Το πράσινο, όχι με σπατάλες, με φοίνικες και γκαζόν, αλλά με έξυπνες και φθηνές λύσεις, με φυτεύσεις αττικού τοπίου, πρέπει να είναι τα επόμενα βήματα Μεγάλου Περιπάτου. Ταυτόχρονα με τη διάχυση του προς τις «πίσω αυλές», την Αγίου Κωνσταντίνου και το Εθνικό θέατρο, τα Εξάρχεια, τα Πατήσια, την Ακαδημία Πλάτωνος και το Μεταξουργείο. Ο Μεγάλος Περίπατος πρέπει να λειτουργήσει ως αφετηρία για πράσινες διαδρομές προς τις γειτονιές και τις γκρίζες ζώνες της πόλης.

 

Κωνσταντίνος Σερράος, καθηγητής Αστικού Σχεδιασμού της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ, μέλος της μεικτής διαπαραταξιακής Διεπιστημονικής Επιτροπής Διαβούλευσης για τον «Μεγάλο Περίπατο» «Aν και σε αυτή τη δοκιμαστική φάση, οι πολίτες εξοικειώνονται μόνο με ένα δείγμα του έργου, στην πράξη το κρίνουν σαν να πρόκειται για το συνολικό έργο στην τελική του μορφή»

 

Στο κέντρο της Αθήνας έχει ήδη δρομολογηθεί μια πολυεπίπεδη δέσμη παρεμβάσεων, με στόχο τον περιορισμό της κίνησης των αυτοκινήτων, τη διεύρυνση του δημόσιου χώρου για πεζούς και ποδηλάτες, τη βελτίωση του μικροκλίματος και της ελκυστικότητας της πόλης και εν τέλει για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής κατοίκων, εργαζόμενων και επισκεπτών.

Το όλο αυτό εγχείρημα αποτελεί μια, κατά την εκτίμησή μου, αναμφισβήτητα θετική πολιτική που έχει στη βάση της μια εμπεριστατωμένη μελέτη κυκλοφοριακού ανασχεδιασμού για την ευρύτερη περιοχή της παρέμβασης που εξασφαλίζει την έγκυρη εκτίμηση των επιπτώσεών του στις κυκλοφοριακές συνθήκες σε όλο το ευρύτερο κέντρο.

Ειδικότερα, αναφορικά με την παραπάνω συγκοινωνιολογική μελέτη (με υπεύθυνο τον συνάδελφο καθηγητή του ΕΜΠ Γιώργο Γιαννή) τα έως τώρα αποτελέσματα (οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις μελετώνται σε εβδομαδιαία βάση) είναι θετικά, κάτι το οποίο επιβεβαιώνει ότι και οι βασικοί στόχοι του εγχειρήματος επιτυγχάνονται.

Μειώνοντας τις λωρίδες της λεωφόρου Πανεπιστημίου ο φόρτος των διαμπερών κινήσεων αυτοκινήτων προς την Ομόνοια δείχνει να περιορίζεται, με τους πολίτες να επιλέγουν είτε παρακαμπτήριους δρόμους είτε τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ή και κινήσεις με τα πόδια για τις διαδρομές περιορισμένου μήκους.

Όσο μειώνεται ο αριθμός των αυτοκινήτων, τόσο περισσότερος χώρος αποδίδεται σε άλλους χρήστες είτε αυτοί είναι πεζοί (έχουν αυξηθεί παρά την έλλειψη πρασίνου στον άξονα της Πανεπιστημίου) είτε ποδηλάτες, και σαφώς δημιουργούνται καλύτερες μικρο-περιβαλλοντικές συνθήκες, δηλαδή χαμηλότεροι ρύποι, λιγότερος θόρυβος, αλλά και μικρότερος κίνδυνος ατυχημάτων.

Είναι αξιέπαινο το γεγονός, ότι ο Δήμος Αθηναίων έθεσε αυτήν την διαδικασία σε μια δοκιμαστική εφαρμογή, μέσα από προσωρινές και, συγκριτικά με το οριστικό έργο, χαμηλού κόστους παρεμβάσεις. Άλλωστε, και η διαθέσιμη διεθνής εμπειρία διδάσκει, ότι πριν οι τοπικοί φορείς, προχωρήσουν σε οριστικές και μόνιμες παρεμβάσεις με υψηλό διαχειριστικό, διοικητικό, μελετητικό και οικονομικό κόστος, η διάθεση ενός μικρού μέρους του προϋπολογισμού του έργου για μια δοκιμαστική εφαρμογή κρίσιμων μέτρων, ώστε να εκτιμηθούν επιπτώσεις, αλλά και πιθανές αστοχίες και να προωθηθούν διορθωτικές κινήσεις που απαιτούνται για να εξυπηρετηθούν με το βέλτιστο τρόπο οι αρχικοί στόχοι του έργου, είναι για όλους επωφελείς.

Παρόλα αυτά, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε, πως αν και σε αυτή τη δοκιμαστική φάση, οι πολίτες εξοικειώνονται μόνο με ένα δείγμα του έργου, στην πράξη το κρίνουν σαν να πρόκειται για το συνολικό έργο στην τελική του μορφή. Για το λόγο αυτό είναι σκόπιμο από πλευράς τοπικών φορέων να γίνεται προσπάθεια, ώστε οι δοκιμαστικές εφαρμογές σημαντικών έργων, σαν και αυτό του «Μεγάλου Περιπάτου» της Αθήνας, να προσομοιάζουν κατά το δυνατόν στον τελικό σχεδιασμό.

Αχίλλειο πτέρνα του εγχειρήματος αποτελεί, κατά την εκτίμησή μου, η έως τώρα δυσκολία του Δήμου Αθηναίων να «επικοινωνήσει» αποτελεσματικά στο απλό κοινό, τόσο τις προθέσεις της πειραματικής φάσης, όσο και να θέσει σε μια ουσιαστική διαβούλευση το σύνολο έργο. Είναι γι’ αυτό αναγκαίο να δρομολογηθεί άμεσα ένας δημόσιος διάλογος, με βάση μια ευρεία ενημέρωση του «κοινού», με απλά και εκλαϊκευμένα μέσα προς όλες τις κατηγορίες χρηστών της πόλης, προκειμένου να αποκτήσουν έγκυρη και σφαιρική ενημέρωση για το έργο, και να μπορέσουν να τοποθετηθούν και να επισημάνουν τις σκέψεις αλλά και τις ανάγκες τους μέσα στο δημόσιο χώρο.

Την ίδια ώρα, πρέπει να γίνει κατανοητό πως ο «Μεγάλος Περίπατος» δεν είναι μια αυτόνομη παρέμβαση. Αντίθετα, τελεί υπό την ομπρέλα του Ειδικού Πολεοδομικού Σχεδίου (ΕΠΣ) (το εκπονεί η πολεοδόμος – χωροτάκτης Αναστασία Λαγουδάκη).

Το ΕΠΣ που βρίσκεται στο τελικό στάδιο της επεξεργασίας του, όχι μόνο θα κατοχυρώσει θεσμικά τον «Μεγάλο Περίπατο» αλλά και θα εξασφαλίσει ότι όλο έργο θα μπορέσει να συλλειτουργήσει επιτυχώς με άλλους παράλληλους και άρρηκτα συνδεδεμένους, με αυτόν, σχεδιασμούς, π.χ., με το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) το οποίο επίσης βρίσκεται στην τελική διαδικασία εκπόνησης, με το Σχέδιο Ολοκληρωμένης Αστικής Παρέμβασης του Δήμου Αθηναίων (ΣΟΑΠ), και ασφαλώς με το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας, αλλά και με τα ΠΔ όρων δόμησης των επιμέρους γειτονιών της κεντρικής Αθήνας.

Σε αυτό το πλαίσιο, θα πρέπει κατά την εκτίμησή μου να δοθεί επίσης μεγάλη έμφαση και στις επιπτώσεις των νέων σχεδιασμών και παρεμβάσεων στις χρήσεις γης. Είναι γνωστό, ότι οι πολεοδομικές παρεμβάσεις επιφέρουν μεταβολές στις αξίες γης, με κίνδυνο να εκτοπιστούν οι παραδοσιακές εμπορικές δραστηριότητες και τη θέση τους να πάρουν νέες χρήσεις εστίασης με συνεπακόλουθο και την εμφάνιση τραπεζοκαθισμάτων.

Μια τέτοια εξέλιξη είναι πιθανή και στην περίπτωση που συζητούμε και θα πρέπει έγκαιρα να ελεγχθεί με άσκηση κατάλληλων πολιτικών ώστε να αποφευχθούν και νέες «μονοκαλλιέργειες» εστίασης και αναψυχής. Διότι, το μοντέλο της σύγχρονης ευρωπαϊκής πόλης οφείλει να ευνοεί και να διασφαλίζει την πολυλειτουργικότητα.

Τέλος, παράλληλα με το πλούσιο μελετητικό υλικό που εκπονείται, δεν θα πρέπει να παραγκωνιστούν και μελέτες εφαρμογής που ο Δήμος Αθηναίων διαθέτει «στα συρτάρια του» και αφορούν τον αστικό σχεδιασμό σε επιμέρους περιοχές γύρω από τον «Μεγάλο Περίπατο». Ενδεικτικά να αναφέρουμε, το πρώτο βραβείο για την αναδιαμόρφωση της Πλατείας Θεάτρου, τη μελέτη ανάπλασης για την οδό Αθηνάς, όπως επίσης και το πρώτο βραβείο του Rethink Athens που περιλαμβάνει αξιόλογες προτάσεις (ανακατανομή χρήσης του χώρου, φυτεύσεις, αστικό εξοπλισμό, διαχείριση ομβρίων υδάτων, κλπ.) για τον άξονα της Πανεπιστημίου.

 

Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος MSc, εκπρόσωπος του ευρωπαϊκού δικτύου Civitas για τη βιώσιμη κινητικότητα «Ο πολεοδομικός όσο και ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός μιας πόλης χρειάζονται σοβαρή τεκμηρίωση και ειλικρινή διαβούλευση»

 

Εξακολουθώ να στέκομαι επιφυλακτικός απέναντι στην παρέμβαση του Μεγάλου Περιπάτου όσο την εξετάζουμε μέσα από το πρίσμα ενός μεμονωμένου έργου. Είναι προφανές πως έχει επιλεγεί η αντίστροφη διαδικασία από αυτήν που προβλέπεται για τέτοιες μείζονες παρεμβάσεις: Αντί ο Μεγάλος Περίπατος να λειτουργεί ως παρακλάδι του ΣΒΑΚ (Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) του Δήμου Αθηναίων, καλούμαστε να τον κρίνουμε σαν να αποτελεί ο ίδιος την κύρια στρατηγική για την βελτίωση της Αθήνας. Γι’ αυτό επιμένουμε να δούμε πρώτα ολοκληρωμένο και εγκεκριμένο το ΣΒΑΚ και εν συνεχεία να εξετάσουμε λεπτομερέστερα τις, επί μέρους, παρεμβάσεις του στο αθηναϊκό κέντρο.

Τόσο ο πολεοδομικός όσο και ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός μιας πόλης χρειάζονται σοβαρή τεκμηρίωση και ειλικρινή διαβούλευση, ακόμα κι αν οι στόχοι που τίθενται είναι κατ’ αρχάς φιλικοί προς το περιβάλλον και την κοινωνία.

Είναι χαρακτηριστικό πως το CIVINET -το ελληνόφωνο παράρτημα του ευρωπαϊκού Δικτύου CIVITAS που εκπροσωπώ και του οποίου ο δήμος Αθηναίων είναι ιδρυτικό μέλος – δεν κλήθηκε ποτέ σε διάλογο, ούτε καν σε μια τυπική ενημέρωση, παρότι του ζητήθηκε και πρόσφερε αφιλοκερδώς την τεχνογνωσία του για συγκεκριμένα θέματα.

Αντ’ αυτού, ο Δήμος Αθηναίων αναλώθηκε σε μια θεαματική ενέργεια που, όπως όλα έδειξαν, του γύρισε μπούμερανγκ. Αντ’ αυτού, ο δήμος Αθηναίων επιβάλλει τον Μεγάλο Περίπατο ως «μονόδρομο», ξεχνώντας ότι στην επιστήμη της Πολεοδομίας δεν υπάρχουν «μονόδρομοι».

Και αγνοώντας πως η πιλοτική εφαρμογή του με τον συγκεκριμένο τρόπο κινείται ενάντια στις ευρωπαϊκές οδηγίες και προκαλεί ενδεχομένως ζημιά στις φιλότιμες προσπάθειες άλλων δήμων της χώρας για την αποτελεσματική προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας, όπως είναι π.χ. το Ρέθυμνο, η Λάρισα, τα Τρίκαλα, η Καρδίτσα, η Ηγουμενίτσα, ο Άγιος Δημήτριος κ.α..

 

Φωτογραφία: Θανάσης Καρατζάς

Πηγή: Στέλλα Χαραμή - MONOPOLI